来源：人民网 原创稿

人民网北京3月10日电 (记者许维娜)“必须从加快技术创新和完善政府政策两方面加大对汽车轻量化的支持和改革力度，才能更快提升我国汽车轻量化水平，更好地促进汽车行业的节能减排。”全国人大代表、中国工程院院士、重庆市科协主席、重庆大学教授潘复生在接受记者采访时如是说。

汽车是能耗和排放的较大的行业之一，要实现“双碳”目标，汽车节能减排效果的提升十分关键。

“轻量化是目前汽车节能减排最有效的途径之一，但我国在汽车轻量化方面与发达国家差距极大，汽车轻量化材料的单车应用量明显较小。”潘复生在研究中发现，对标国外先进产品，我国电动乘用车普遍偏重10%-30%，电动商用车普遍偏重10%-15%，这对新能源汽车续航里程的增加和节能减排的预期也形成制约。

实现汽车轻量化最为行之有效的途径就是制造材料的轻量化。潘复生介绍，在轻量化材料领域，我国是生产量世界第一的铝合金生产大国，也是资源量、产量和出口量世界第一的镁合金生产大国和技术大国。

他表示，如果在汽车等交通领域能大规模应用先进铝合金、镁合金、复合材料等新型材料，将为我国每年节约至少2000多亿元的能耗，也将带动我国材料行业占据世界先进轻量化材料的制高点并产生显著经济效益。

“平台短缺是我国汽车轻量化水平低下的重要原因之一。”潘复生认为，虽然中国有轻量化材料、超高强汽车用钢、汽车用复合材料的生产与技术等较大的前端优势，但缺乏关键轻量化材料综合开发平台、缺乏材料开发-产品制造-汽车设计和应用的一体化平台，无法整合上下游技术力量把我国的生产优势转化为应用优势。

潘复生还表示，我国出台的汽车扶持政策大多是新能源汽车，虽然成效显著，但问题依然存在。对此，他分析称：

一是我国电力来源主要是火电，因此所谓的新能源汽车大多不是真正的新能源汽车；

二是新能源汽车是否节能减排从全生命周期进行科学研究还不够完善，电动汽车是否真正节能减排至今尚无令人信服的结论；

三是按照续航里程、价格等指标进行补贴，对电池安全性保障和轻量化应用水平提升无法体现。同时，大量应用轻量化材料后企业利润可能会降低或利润变化不大，现有政策无法体现对轻量化支持的针对性，企业积极性很难发挥。

针对目前存在的问题，潘复生提出了以下三点建议：

一是加快推进国家轻金属技术创新中心建设，加大力度支持车用新型轻量化材料的开发应用。轻金属以铝合金、镁合金、钛合金等为主，是汽车轻量化中最主要的轻量化材料，我国在铝合金领域有产业优势、在镁合金和钛合金领域有资源优势和较好的技术优势，整合轻金属研究、生产和应用领域优势单位组建国家技术创新中心，有利于发挥我国制度优势集中力量突破关键技术，有利于材料研发、产品制造和汽车设计应用的一体化，可以大幅度提升轻量化材料的研发速度和研发针对性，有利于更好发挥轻量化材料在汽车节能减排中的作用。

二是对汽车轻量化和新能源汽车电池应用对应的节能减排效果开展全生命周期的比较评价。在我国火电为主的格局短期无法快速改变的情况下，汽车轻量化带来的效果是十分明显的。过于强调城市污染和排放的降低，不利于新能源汽车的健康发展，更不利于碳排放的总体控制。科学完整的比较评价有利于完善政策和产业导向。

三是制定和出台支持汽车轻量化的国家专项政策。把整车的能耗、能源类型、汽车生产与应用的全过程排放有机结合起来，制定财政支持政策。并把新能源应用、清洁能源应用和传统能源应用区别对待，把部分社会效益转化为对轻量化企业的支持。只有这样才能发挥汽车企业提升轻量化水平的积极性，也只有这样才能更好推动新能源汽车的健康发展。